تحقیق سیستم تعلیق فعال اتوبوس 18ص

    —         —    

ارتباط با ما     —     لیست پایان‌نامه‌ها

... دانلود ...

توجه : این پروژه فقط به صورت فایل (با پسوند) zip ارائه میگردد
تعداد صفحات فایل : 18

فرمت فایل : ورد

قسمتی از محتوی فایل

تعداد صفحات : 18 صفحه

<< بنام خدا >> پروژه : سیستم تعلیق فعال اتوبوس : شکل زیرسیستم تعلیق فعال یک اتوبوس را نشان می دهد که به مدل یک چهارم سیستم تعلیق خودرو مشهور است .
تنها حرکت عمودی خودرو و با جرم  با متغیر  مشخص شده است .
اکسل خودرو نیز دارای جرم m2 بوده و جابجایی عمودی آن X2 است .
تایر خودرو با ضریب سختی  و ضریب استهلاک ویسکوز خطی  و همینطور فنر و کمک فنر خودرو با ضرائب سختی  و ضریب استهلاک ویسکوز خطی  مدل شده اند .
علاوه بر وجود فنر و کمک فنر همانند سیستمهای متداول تعلیق غیر فعال خودرو , یک عمگر هیدرولیکی با نیوماتیکی نیروی U رابه بدنه خودرو اعمال می کند که از نوسانات خودرو جلوگیری نماید .
نا همواری جاده را با ورودی اغتشاش W نشان داده شده است * برای مدل کردن این سیستم باید ورودی و خروجی را مشخص کنیم : ورودی  در واقع U ورودی عمگر سیستم تعلیق فعال می باشد که بصورت ورودی کنترل شده عمل می کند و اغتشاش جاده ( w ) بصورت ورودی اغتشاشی به سیستم اعمال می شود .
خروجی  می توان خروجی در این سیستم را , نوسانات خودرو  در نظر گرفت ولی در این مسأله عنوان شده که خروجی که می بایست کنترل شود متغیر  است .
* اصول فیزیکی حاکم بر سیستم : نیروی فنر بصورت خطی F=K.
Δx و نیروی کمک فنر بصورت استهلاک ویسکوز  عمل می کنند و معدلات حاکم بر سیستم همان معادلات نیوتن می باشد .
* حالت آزاد فنر : زمانیکه جرمی روی فنر قرار می گیرد آنرا از حالت تعادل آزاد به اندازه x جابجا می کند اگر در اینحالت طول فنر را در تعادل  معرفی کنیم نیروی وزن با نیروی فنر خنثی می شودیعنی: لذا در صورتیکه حالت تعدل فنر را مبنای اندازه گیری قرار دهیم ( مبنای اندازه گیری نیروهای ایجاد شده در فنر .
) , می توان با حذف این دو نیروی اولیه مجموع نیروهای خارجی وارد بر سیستم را بدست آورد .
* مدلسازی : دیاگرام آزاد نیروها را برای دو جرم و رسم می کنیم : همانطور که در معادلات اخیر ملاحظه می کنید نیروی فنر بدلیل توضیح داده شده در بالا بصورت  و  بوده و هر دوی آنها با هم حذف می شوند .
در معادلات بالا X20 و X10 مقادیر ثابتی هستند که با در نظر گرفتن مبدأ سنجش جابجایی فنرها از حالت تعادل آنها ,  می باشد و معادلات حالت سیستم را می توان بصورت زیر بازنویسی کرد : ( شرایط اولیه صفرفرض می شود .
) 1- مدلسازی سیستم و بدست آوردن توابع تبدیل  و  : * در واقع یک سیستم تعلیق اتوبوس خوب باید بتواند اغتشاشات ناشی از خیابان از قبیل پستی و بلندی , تصادفات و چاله ها , و .
.
.
را خیلی سریع damp کند .
بدلیل اینکه فاصله X1-W برای اندازه گیری سخت است و W-X2 نیز قابل تغییر است لذا از تخمین X2-X1 بعنوان خروجی استفاده شده است .
* در این مسأله اغتشاشاتی خیابان (w) توسط یک ورودی پله سیموله خواهد شد .
در مراحل بعدی کار در واقع ما می خواهیم یک کنترل فیدبک طراحی کنیم تا خروجی ( X2-X1 ) یک بالازدگی (Overshoot ) کمتر از %5 و یک Ts ( Setling Time ) کمتر از 5s را داشته باشد در صورتیکه اتوبوس با پله Cm 15 از سطح خیابان حرکت می کند ( اغتشا

لینک کمکی